Schimmel uit regenwoud kan beste biobrandstof worden

In het regenwoud van Patagonië, in het zuiden van Latijns-Amerika, hebben wetenschappers een unieke schimmel ontdekt die de belangrijkste ingrediënten van diesel produceert. De schimmel kan mogelijk een heel nieuwe vorm van groene energie worden.

“Dit is het eerste organisme dat zo’n belangrijke combinatie van brandstofingrediënten blijkt te produceren”, zegt Professor Gary Strobel van de Universiteit van Montana in een persbericht. “De schimmel kan die stoffen zelfs produceren uit cellulose, een betere bron van biobrandstof dan eender wat we toch vandaag gebruiken.”

De schimmel kreeg de naam Gliocladium roseum en produceert een aantal verschillende molecules die de bouwstenen van diesel vormen. De onderzoekers noemen de nieuwe vorm van diesel “mycodiesel”.

“De schimmel leeft in de Ulmoboom in het regenwoud van Patagonië”, legt Strobel uit. “We waren er op zoek naar nieuwe schimmels en waren erg verrast toen we de gasproductie van deze nieuwe soort onderzochten. Uit ons onderzoek bleek dat de schimmel een hele reeks brandbare stoffen produceerde. Toen we hem in het laboratorium lieten groeien, produceerde hij stoffen die zelfs nog beter leken op de diesel die we gebruiken in onze auto’s.”

Potentiële revolutie

De ontdekking kan belangrijke gevolgen hebben voor de productie van biobrandstoffen. De schimmel vervangt immers een moeilijke en controversiële stap in de conventionele productie van biobrandstoffen. Daarbij moet de cellulose eerst omgevormd worden tot suikers en dat kost veel hitte of chemicaliën. Genetici werken al jaren aan manieren om microben zover te krijgen, maar tot nog toe zonder veel succes. Bij de traditionele productie gaat daardoor ook een groot deel van de plant verloren en worden enkel suikerrijke onderdelen gebruikt.

“G. roseum slaagt erin om mycodiesel rechtstreeks te maken uit cellulose, het belangrijkste ingrediënt van planten en papier”, legt Strobel uit. “Daardoor kunnen we een hele stap uit het productieproces overslaan.” Bovendien kan ook heel wat plantenmaterie gebruikt worden die voor mens en dier niet verteerbaar is. Strobel droomt ervan een groot deel van de afval uit landbouwareaal, dat jaarlijks meer dan 430 miljoen ton bedraagt, voor de productie van mycodiesel te kunnen gebruiken

Biobrandstoffen gebruiken enorme hoeveelheid water

Biobrandstoffen kregen al steeds meer kritiek omdat ze concurrentie vormen voor voedingsgewassen en leiden tot massale houtkap. Uit nieuw onderzoek blijkt dat ze ook nog eens enorm veel water verbruiken.

Volgens de studie in het tijdschrift Environmental Science & Technology wordt de waterconsumptie van biobrandstoffen sterk onderschat. De auteurs komen tot de conclusie dat een voertuig op basis van maïs-ethanol goed is voor een waterconsumptie van maar liefst 118 liter per kilometer.

De wetenschappers hielden bij hun onderzoek rekening met het waterverbruik tijdens de landbouw- en productiefase, maar ook met de gevolgen voor watertekorten en vervuiling door meststoffen, pesticiden en sedimenten.

Het onderzoek komt er te midden van groeiende controverse over biobrandstoffen. Die werden ooit voorgesteld als het milieuvriendelijke alternatief voor fossiele brandstoffen, maar de kritiek nam snel toe. Zo vormen gewassen voor de productie van biobrandstoffen concurrentie voor voedingsgewassen, waardoor de voedselcrisis aangewakkerd wordt. In verschillende delen van de wereld worden bovendien wouden gekapt en platgebrand om landbouwareaal vrij te maken voor plantages voor biobrandstoffen.

Biobrandstoffen komen van de grond

BRUSSEL - Testvluchten in de Verenigde Staten en in Nieuw-Zeeland met alternatieve brandstoffen zijn succesvol verlopen, maar volgens milieuactivisten zijn het weinig meer dan publiciteitsstunts. Het is nog niet duidelijk of biobrandstof de luchtvaartindustrie echt duurzaam kan helpen maken.

Kokosnootolie, olie van de babassupalm, olie van algen, olie van de jatrophaplant. Allemaal zijn ze onlangs uitgeprobeerd als grondstof om alternatieve, milieuvriendelijke vliegtuigbrandstof van te maken. De eerste proefvluchten, door verscheidene luchtvaartmaatschappijen, zijn succesvol verlopen. Maar de nieuwe brandstoffen hebben nog een lange weg af te leggen voor ze op grote schaal ingezet kunnen worden als duurzaam, veilig én betaalbaar alternatief voor klassieke kerosine.

Virgin Atlantic, de luchtvaartmaatschappij van de mediagenieke ondernemer en avonturier Richard Branson, beet in februari vorig jaar de spits af, met de eerste vlucht van een groot passagiersvliegtuig, gedeeltelijk aangedreven door biobrandstof (proefvluchten met kleinere vliegtuigen waren al eerder uitgevoerd). Een Boeing 747 Jumbo van Virgin Atlantic vloog van Londen naar Amsterdam, terwijl een van de vier motoren van het toestel gevoed werd met een mengsel van bewerkte kokosolie, babassupalmolie en gewone vliegtuigbrandstof.

Air New Zealand deed op 30 december een gelijkaardige proef, ook al met Boeing 747. Een van de motoren werd gevoed met een mengsel van vijftig procent 'Jet A-1' (standaardvliegtuigbrandstof) en vijftig procent bewerkte jatropha-olie. Jatropha is een tropische plant met olierijke zaden (die ook bekendstaan als schijtnoten of purgeernoten, wegens hun laxerende eigenschappen).
Vorige week volgde de Amerikaanse maatschappij Continental Airlines. Een Boeing 737 vloog anderhalf uur lang boven de Golf van Mexico, terwijl een van zijn twee motoren draaide op vijftig procent gewone vliegtuigbrandstof en vijftig procent biobrandstof, bestaand uit een mengsel van jatropha-olie en algenolie. Japan Airlines wil later deze maand beginnen met proeven met biobrandstof op basis van huttentutolie.

Volgens Continental was er bij zijn proeven geen enkele wijziging aan de vliegtuigmotor nodig; het mengsel van kerosine en biobrandstof kon zonder meer de plaats van de normale brandstof innemen. En het voldoet volgens de maatschappij aan alle geldende normen voor vliegtuigbrandstof, zoals een voldoende laag vriespunt. Een zwakke plek van biobrandstoffen voor toepassingen in de luchtvaart is dat ze soms te snel bevriezen als een vliegtuig in de kou op grote hoogte vliegt.

'Het vliegtuig deed het perfect', verklaarde de testpiloot Rich Jankowski na de vlucht, 'Er waren geen problemen, alles verliep volgens het boekje.' Om de kwaliteit van de brandstof te testen deed Jankowski proeven zoals de motor in de vlucht uit- en weer aanzetten.

Ook bij Air New Zealand voldeed de biobrandstof uitstekend. 'Er was absoluut geen verandering in de prestaties van het vliegtuig. Dat is wat opvallend was aan de vlucht: er gebeurde niets, er waren geen verrassingen', tekende het vakblad Aviation Week & Space Technology op uit de mond van David Morgan, chef-piloot van de luchtvaartmaatschappij. Ook de Nieuw-Zeelandse piloten hebben proefjes gedaan zoals afwisselend de motor uit- en weer aanzetten, plankgas geven, stijgen tot grote hoogte en afremmen op de motor bij het landen. De motor die op biobrandstof heeft gewerkt, is intussen weer van de Boeing afgehaald en wordt nu grondig onderzocht. Het vliegtuig vliegt weer met gewone kerosine, met betalende passagiers aan boord (en zonder dat de piloot ze de stuipen op het lijf jaagt door motoren uit te zetten).

Volgens Morgan was de proefvlucht met jatropha-olie een stap op de weg naar de certificering van de biobrandstof voor gebruik op vluchten met passagiers aan boord. Hij hoopt dat de internationale luchtvaartautoriteiten over enkele jaren een nieuw recept voor vliegtuigbrandstof goedkeuren, met op zijn minst al enkele procenten plantaardige olie erin gemengd.

De luchtvaartsector is tot nu toe grotendeels ontsnapt aan CO2-taksen, Kyoto-limieten of andere inspanningen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. De sector is voorlopig nog maar verantwoordelijk voor een klein deel van de wereldwijde CO2-uitstoot (zo'n twee procent), maar dat aandeel stijgt wel snel. De sector zelf is als de dood voor het moment dat hij niet langer aan inspanningen zal kunnen ontkomen. Volgens critici zijn de proefvluchten met biobrandstof vooral een doorzichtige manier van de luchtvaartsector om zijn imago op te poetsen. De luchtvaartmaatschappijen zouden zich als brave leerlingen willen voordoen in de hoop zo harde maatregelen (zoals CO2-taksen op vliegtuigbrandstof) nog wat langer te kunnen afhouden. Een 'gimmick' noemt Kenneth Richter van de milieupressiegroep Friends of the Earth de biobrandstoftest van Virgin. 'Als je naar het recentste wetenschappelijk onderzoek kijkt, dan zie je dat biobrandstoffen zeer weinig doen om emissies te verminderen. Wat we moeten doen is de waanzinnige expansie van de luchtvaart een halt toeroepen.' Doug Parr van Greenpeace spreekt van 'groenwassen op grote hoogte.'

Het idee achter biobrandstoffen is dat ze in theorie 'CO2-neutraal' zijn, aangezien de koolstofdioxide die bij hun verbranding vrijkomt, eerder door de groeiende planten uit de lucht is gehaald. Maar in de praktijk blijkt dat, althans bij de huidige eerste generatie biobrandstoffen, erg tegen te vallen. Bij hun productie is er toch nog zoveel energie en meststof nodig, en worden er zoveel broeikasgassen uitgestoten, dat de balans amper of niet positief uitvalt. Bovendien concurreren de biobrandstoffen met voedingsgewassen voor de schaarse vruchtbare bodems, wat de prijs van voedsel de hoogte injaagt.

De luchtvaartmaatschappijen denken dat ze tegemoet kunnen komen aan die kritiek door hun keuze van biobrandstof. Het gaat niet om de meest gekritiseerde bronnen van biobrandstof zoals maïs, maar om olie uit planten die geen directe concurrenten voor voedingsgewassen zouden zijn, en die zonder veel broeikasuitstoot geteeld en tot brandstof verwerkt kunnen worden. Jatropha groeit volgens Air New Zealand op arme bodems die niet geschikt zijn voor gewone landbouw. De jatropha voor de proefvlucht kwam uit India, Malawi, Mozambique en Tanzania, en was in de Verenigde Staten bewerkt tot vliegtuigbrandstof. Algen, die in water groeien (en dat zeer snel doen) en niet concurreren met traditionele landbouwgewassen, zouden een nog duurzamere vorm van biobrandstof moeten opleveren. Maar al die nieuwe types biobrandstof zijn voorlopig nog erg experimenteel. De jatrophateelt is arbeidsintensief en levert een product van wisselende kwaliteit. Het is nog niet duidelijk of de gewassen op voldoende grote schaal verbouwd kunnen worden zonder het milieu te zwaar te belasten, en of het gebruik ervan betaalbaar zal zijn.

 

Bron: De Standaard

'Biobrandstof uit Europese bossen'

WAGENINGEN - De Europese bossen lenen zich uitstekend voor het winnen van energie voor tweede generatie biobrandstoffen. Dat concludeert onderzoeksinstituut Alterra van de Wageningen Universiteit na onderzoek dat maandag is gepubliceerd.


De huidige Europese bossen zouden in zo'n 4 procent van de totale energiebehoefte van Europa kunnen voorzien. Bij dat percentage is al rekening gehouden met de bestaande vraag naar hout en papier en met het in stand houden van de „natuurwaarden” van het bos.

Vooral in de bossen in centraal Europa valt nog zat hout te halen. De tweede generatie biobrandstof kan worden gewonnen uit takafval dat nu nog veel blijft liggen en uit extra oogst. Optimaal zou zijn om dat hout eerst een doel te geven als product, bijvoorbeeld een tafel. Wanneer die wordt afgedankt, kan die alsnog dienen voor het winnen van energie.

De Europese papierindustrie zou volgens Alterra een goede rol kunnen spelen in het beter benutten van de bossen, omdat zij een netwerk hebben binnen de miljoenen private boseigenaren in Europa.

Bron: De Telegraaf

Microreactor converteert brandstof naar waterstof

Het Amerikaanse bedrijf Innovatek heeft een microreactor ontwikkeld die in staat is om vrijwel iedere vloeibare brandstof om te zetten in waterstof. Recent heeft het bedrijf subsidie gekregen voor onderzoek naar commerciële toepassing.

De microreactors die door Innovatek zijn ontwikkeld kunnen aan elkaar gekoppeld worden, waardoor de hoeveelheid waterstof die per minuut geproduceerd wordt kan variëren van enkele liters tot meer dan zeshonderd liter per minuut. De microreactor weegt ongeveer een halve kilo en bevat een groot aantal microkanaaltjes die zijn voorzien van een katalyserend materiaal. Elke microtube produceert een constante hoeveelheid waterstof op basis van onder meer benzine, diesel, plantaardige olie, biodiesel, propaan, aardgas en glycerol.

Ondanks dat waterstof zo goed als geen negatieve impact heeft op het milieu en het zeer efficiënt gebruikmaakt van de motor, zijn er nog wel enkele hobbels te nemen. Zo heeft waterstof een lage energiedichtheid en is het gevaarlijk en moeilijk te vervoeren. Verder hebben de huidige waterstofauto's een klein rijbereik en is er nog geen infrastructuur aanwezig voor het bijvullen. Een groter probleem is echter dat er geen hernieuwbare energiebron is voor waterstof.

Ondanks deze nadelen en problemen hebben verschillende autoproducenten waterstofauto's gebouwd, en dat geeft hoop voor Innovatek. Dat bedrijf wil zijn microreactors namelijk graag gaan inbouwen in auto's, zodat de benodigde waterstof tijdens het rijden geproduceerd wordt. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan enkele van de bovengenoemde bezwaren. Het bedrijf hoopt in 2009 de eerste microreactors op de markt te brengen.

Recent hebben Innovatek en de Washington State University 64.275 Amerikaanse dollar aan subsidie gekregen om gezamenlijk onderzoek te doen. Het bedrijf en de universiteit willen kijken naar de mogelijkheid om de microreactor van Innovatek te koppelen aan commercieel beschikbare brandstofcellen.

Bron: Gas2.org

Schoner rijden..... maar hoe?

Ook zo verward over de aandrijving van de toekomst? U bent niet de enige. Autofabrikanten, milieudeskundigen politici en journalisten weten geen van allen wat de vervanger wordt van benzine en diesel. Zeker is dat niets zeker is.

Nu de AutoRAI 2007 in volle gang is wordt duidelijk dat autofabrikanten alternatieven voor benzine aan het zoeken zijn. Dit artikel biedt u een overzicht van enkele milieuvriendelijke alternatieven.

LPG
Autogas, oftewel LPG, is de minst vervuilende van de brandstoffen die over een landelijk dekkend distributienetwerk beschikken. LPG staat voor liquified petroleum gas oftewel vloeibaar gemaakte, gasvormige koolwaterstoffen.

Autogas is een mengsel van propaan en butaan in wisselende verhoudingen dat onder druk vloeibaar wordt gemaakt. Autogas heeft vergeleken met diesel aanmerkelijk lagere emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof en vergeleken met benzine is de uitstoot van CO2 een stuk lager.

Het is ook een zeer goedkope brandstof omdat het een restproduct is dat ontstaat bij de raffinage van aardolie. De hoge kosten voor de inbouw van een LPG-tank, de hogere motorrijtuigenbelasting voor auto's die geen G3-installatie hebben en het iets hogere brandstofverbruik worden vaak genoemd als nadelen.

Aardgas
We koken erop en stoken erop. Met enkele ingrepen kun je het, net als LPG, gebruiken om een benzinemotor op te laten lopen.

Het goedje, dat in het buitenland vaak met Compressed Natural Gas (CNG) wordt aangeduid, levert relatief schone uitlaatgassen op. Ook gunstig is dat veel fabrikanten zelf de aanpassingen van de motoren ontwikkelen, wat voor consumenten vaak vertrouwenwekkender klinkt dan de aanpassingen achteraf bij LPG. Merken als Citroën, Volvo, Mercedes, Fiat en Opel leveren modellen die ook op aardgas kunnen rijden.

Nadeel is de beperking van de hoeveelheid die je kunt meenemen. Dat is helemaal onhandig met het (nog) geringe aantal tankstations waar aardgas getankt kan worden.

Waterstof
Hoewel bijna alle grote autofabrikanten er aan werken, zijn waterstofauto's erg duur vanwege de kostbare techniek van de brandstofcel. In een brandstofcel wordt water omgezet in elektriciteit, waarmee een elektromotor wordt aangedreven. BMW kiest er dan voor om de waterstof in de huidige verbrandingsmotor te gebruiken, op dezelfde manier als LPG of aardgas.

Het probleem is dat waterstof geen energiebron is, maar een ‘energiedrager'. Het wordt weliswaar gemaakt uit water, maar er is energie nodig om het op te wekken. Dat kan op milieuvriendelijk wijze, bijvoorbeeld met windmolens of zonne-energie. Maar wanneer deze elektriciteit wordt verkregen door het verbranden van fossiele brandstoffen in elektriciteitscentrales, wordt het probleem alleen maar verplaatst.

De opslag van het vluchtige goedje is eveneens een enorm probleem en het opzetten van een distributienetwerk kost miljarden. Bovendien staat de milieuvriendelijkheid van waterstof ter discussie. Waterstof en waterdamp zouden zelfs ergere broeikasgassen zijn dan koolstofdioxide en dus bijdragen aan het opwarmen van de aarde.

inmiddels heeft Honda in Canada een brandstofcelauto op waterstof gepresenteerd en heeft BMW aangekondigd dat een nieuwe versie van de 7-serie binnenkort ook op waterstof gaat rijden.

Pure Plantaardige Olie (PPO)
Wordt rechtstreeks gewonnen uit plantaardige oliën en vetten. Deze kunnen afkomstig zijn uit zaden zoals koolzaad, zonnebloemen en palmolie. Het goedje is dikker dan diesel en de motor moet er voor worden omgebouwd, wat tussen de 2000 en 4000 euro kost.

Wel is pure plantaardige olie zo'n 0,15 cent per liter goedkoper dan biodiesel, dus voor veelrijders kan het op termijn een nuttige investering zijn. Helaas is het ook lang niet zo schoon en zuiver als biodiesel.

Er zijn ook nauwelijks fabrikanten die garanties afgeven voor het gebruik van PPO in hun dieselmotoren. Dit risico moet dan ook worden afgesloten bij een aparte verzekeringsmaatschappij en dat is fors duurder.

Het probleem is dat voor het kweken van koolzaad, zonnebloemen of palmolie veel landbouwgrond nodig is. Daarvoor worden in ontwikkelingslanden regenwouden gekapt en kan een ecologische ramp of zelfs hongersnood ontstaan doordat boeren niet langer graan of groenten willen produceren wanneer dit lucratiever blijkt.

Dat PPO in trek is bleek in februari 2007 toen SolarOil het MKB Energie Idee won.

Biodiesel
In een chemisch proces worden pure plantaardige olie, dierlijke vetten of gerecycled frituurvet bewerkt (veresterd) tot er een dieselachtige brandstof, biodiesel genaamd, ontstaat.

Het belangrijkste milieuvoordeel van biodiesel is dat de basisgrondstof biologisch afbreekbaar is, niet giftig is en geen zwavel en aromaten bevat. De roetuitstoot is 50 procent minder dan bij gewone dieselolie en de motor hoeft er niet voor te worden omgebouwd.

Daarentegen zijn de benodigde chemicaliën voor de verestering dan wel weer giftig. De belangrijkste drijfveer voor het gebruik van biodiesel is de vermoedelijke neutralisering van de CO2-uitstoot. Als men echter ook de uitstoot en energieverbruik tijdens productie en transport meetelt, is het niet meer zo zeker dat biodiesel minder milieubelastend is dan gewone dieselbrandstof. Dit hangt sterk af van de gebruikte grondstof.

Een ander nadeel is dat biodiesel een iets lagere energiewaarde heeft dan diesel, daardoor kom je minder ver met een volle tank. In een groot aantal automerken kan zonder enige aanpassing biodiesel worden gebruikt. Het gaat onder meer om sommige types auto's van VW, Audi, Mercedes-Benz en BMW. Overigens zit er vanwege de garantie wel vaak een limiet aan het percentage biodiesel.

Bio-ethanol
De meest gebruikte biobrandstof wereldwijd is bio-ethanol. Deze alcohol ontstaat door het vergisten van suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten) of andere plantaardige grondstoffen als hout, suikerbieten of biomassa. Hierbij worden de suikers en het zetmeel door fermentatie en destillatie omgezet in alcohol.

In Zweden bevat alle benzine 5 procent bio-ethanol. Daarnaast staan er verspreid over het land zo'n 120 benzinestations waar de automobilist ook E85 kan tanken, benzine met 85% ethanol.

Autofabrikanten als Ford, Volvo en Saab brengen zogenaamde flexifuel auto's op de markt, die zowel op 100 procent benzine als op E85 (85 procent bijmenging) kunnen rijden en alles wat daartussenin zit. Zonder ingreep van de bestuurder past de motorsoftware zich aan de brandstof aan.

Bovendien zijn enorme hoeveelheden maïs, suikerriet of suikerbieten nodig om ethanol te maken. Dat kan voedseltekorten veroorzaken, of zelfs een ecologische ramp tot gevolg hebben.

Cellulose-ethanol
Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige gedeelte (cellulose) van gewassen. In het Zweedse Örnsköldsvik staat een proeffabriek, die op termijn uit houtachtig restmateriaal vloeibaar ethanol gaat fabriceren. Voorlopig gebeurt dit nog uit zaagsel.

Het verschil met bio-ethanol uit bijvoorbeeld suikerbiet en graan is dat cellulose-ethanol nog beter scoort qua milieuvriendelijkheid. Dat komt doordat de uitstoot van CO2 met 80 tot 90 procent vermindert, tegenover een reductie met zo'n 50 procent door bio-ethanol.

Biogas
Biogas is een brandbaar gas, dat wordt gemaakt door het zonder zuurstof vergisten van biomassa of afval. Het ruwe gas bestaat voornamelijk uit methaan en koolstofdioxide. Na het verwijderen van de koolstofdioxide wordt het methaan samengeperst en kan het als brandstof voor aardgasauto's dienen.

De meeste automotoren moeten licht worden aangepast om biogas te kunnen gebruiken. Momenteel is veel van het commercieel verkrijgbare biogas in Europa afkomstig van stortplaatsen. Door het vrijwel ontbreken van tankstations voor biogas blijft de toepassing vooralsnog beperkt.

Elektriciteit
Elektriciteit is een uiterst schone energiedrager als het duurzaam opgewekt is. Bij het gebruik ervan ontstaat dan geen enkel afvalproduct. Wanneer auto's op elektriciteit rijden, is de emissie van deze auto's nul en dus is het milieuvriendelijker dan waterstof.

Het nadeel van elektriciteit dat ‘vieze' accu's nodig zijn voor de opslag, kan worden weerlegd door de zware metalen uit deze accu's te recyclen. Dit is haalbaar en gebeurt nu ook al. Bovendien worden op dit moment steeds compactere batterijen en accu's ontwikkeld met een grotere energiedichtheid. Deze zogenaamde lithium-ion accu's zijn bijna onbeperkt oplaadbaar. Met kernenergie opgewekte elektriciteit betekent geen uitstoot en dus een verlaging van het broeikaseffect.

Puur elektrische auto's zijn nog niet te koop. Wel zijn er de hybrides, waarin een elektromotor is gecombineerd met een benzinemotor. Bekendste voorbeelden zijn de Honda Civic IMA en de Toyota Prius (een half jaar geleden uitgeroepen tot zuinigste auto), maar ook het luxemerk Lexus verkoopt auto's met een hybridemotor en andere merken volgen snel. Chevrolet komt binnenkort met de Chevrolet Volt, die naar verluidt 1,6 liter benzine per 100 km gebruikt.

Nadelen?
Maar hoe energiezuinig zijn deze auto's nou helemaal? De productie van een Prius blijkt schadelijker te zijn dan een de productie van een Hunmer.

Verder ligt België en Nederland achter op andere landen. En in andere landen, zoals in Brazilie (dat wereldmarktleider is op het gebied van bio-ethanol), worden zelfs demonstraties tegen bio-brandstoffen gehouden. Het verbouwen van gewassen gaat namelijk ten koste van het regenwoud. Ook in Indonesie worden oerwouden gekapt ten behoeve van biobrandstoffen .

Toch zullen bijna alle autofabrikanten de komende jaren hybrides uitbrengen. En ze zullen steeds vaker worden voorzien van een snoer en stekker, zodat je de accu's zelf thuis kunt opladen.

Bron: Energieportal.nl

Wat zijn biobrandstoffen?

Wat ook onder biobrandstoffen wordt verstaan, ze zijn in ieder geval niet nieuw. Toen Rudolf Diesel zijn eerste dieselmotor bouwde, was deze bedoeld voor olie geperst uit pinda's. Het begrip biobrandstoffen ligt veel breder: onder biobrandstoffen worden alle brandstoffen voor transportmiddelen verstaan die van biologische oorsprong zijn. Zonder aanpassingen werken ze niet meer op pure plantaardige oliën (PPO) of gebruikte plantaardige oliën (Waste Vegetable Oil). Deze zijn te stroperig en geven veel roet. Om deze reden worden de oliën chemisch omgezet met een korte alcohol middels transesterificatie.

Commercieel verkrijgbaar zijn momenteel plantenolie (PPO), biodiesel, bio-ethanol en olie uit reststoffen. Het is meestal niet mogelijk om benzine of diesel zomaar door biobrandstoffen te vervangen. Zonder aanpassingen van de motor is tot 20% biodiesel aan de gewone diesel brandstof toe te voegen. Ethanol is tot 5 à 20%, afhankelijk van de motor, bij te mengen met de benzine. Een aantal autofabrikanten produceren zogeheten flexifuel cars. Deze speciale personenwagens kunnen op gewone benzine rijden, maar ook op mengsels met een hoger percentage ethanol (tot 85%).

Voor- en nadelen
De biobrandstoffen vormen één van de mogelijke en gedeeltelijke oplossingen die het de Europese landen mogelijk zullen maken minder afhankelijk te worden ten opzicht van de invoer van fossiele brandstoffen uit olieproducerende landen. Daarnaast kan het helpen de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.

Maar nadelen zijn er ook. Om biobrandstoffen te kunnen produceren, moet men immers landbouwproducten gebruiken waarvan de teelt belastend is voor het milieu, bijvoorbeeld via bemesting of pesticidengebruik. Het niet kan daarbij duidelijk niet de bedoeling zijn dat de uitbreiding van het landbouwareaal om de grondstoffen voor biobrandstoffen te produceren, tot een verdere ontbossing zou leiden. Daarnaast vragen sommige critici zich af of gewassen wel gebruikt zouden moeten worden om te verbranden, zodat wij ons in het Westen kunnen voortebewegen terwijl veel mensen op aarde honger lijden.

Ook komen wel degelijk (schadelijke) gassen vrij bij het verbranden van biobrandstoffen. De winst voor het milieu is alleen zichtbaar als de brandstof op dezelfde plek wordt verbrand als waar de plant groeit. Biobrandstoffen zijn slechts een complementaire maatregel voor de andere maatregelen die als doel hebben het gebruik van fossiele brandstoffen en de overlast veroorzaakt door het wegtransport drastisch te verminderen.

Je zou je dus kunnen afvragen of biobrandstoffen een zegen zijn voor het klimaat. Ik denk persoonlijk van niet. De echte auto van de toekomst zal waarschijnlijk voor een deel op biobrandstoffen rijden, maar het is belangrijker dat hij zuiniger is en op minder brandstoffen rijdt.

Bron: EnergiePortal